A discussão sobre o aumento do teor de etanol anidro na gasolina brasileira voltou a ganhar força (dessa vez, 35%). E, junto com ela, reapareceram dúvidas antigas: carros mais velhos vão aceitar a nova mistura? Motores importados podem sofrer? Injeção direta combina com etanol? E o Focus Direct Flex, que já trabalha com etanol hidratado, deveria preocupar seu proprietário?
Antes de qualquer conclusão, é preciso separar o que já aconteceu do que ainda está em estudo.
Desde 1º de agosto de 2026, a gasolina comum e a comum aditivada comercializadas no Brasil passaram temporariamente de E30 para E32, ou seja, 32% de etanol anidro. A medida tem duração inicial de 180 dias e pode ser prorrogada uma vez. A gasolina premium continua com 25% de etanol.
A legislação brasileira permite que o teor chegue futuramente a 35%, mas isso depende da comprovação de viabilidade técnica. Portanto, E35 ainda não é a gasolina adotada nacionalmente. A resolução que instituiu o E32 condicionou sua adoção definitiva, ou a adoção de misturas superiores, aos resultados dos estudos relacionados ao E35.
É nesse ponto que entra a pergunta que recebemos várias vezes na Red Garage:
se o E35 for aprovado, o que isso muda para os Ford que circulam no Brasil?
A resposta não é igual para todos.
Um Focus Direct Flex, um New Fiesta Sigma, um Fusion V6, um Edge 3.5 e um Mustang 5.0 podem abastecer hoje no mesmo posto, mas seus sistemas de combustível não partiram das mesmas premissas de engenharia.
Primeiro: injeção direta não é incompatível com etanol
Talvez esse seja o mito mais importante para resolver antes de qualquer coisa.
É comum ouvir que “injeção direta não pode usar etanol”. Como afirmação geral, isso está errado.
O Ford Focus 2.0 Direct Flex é um ótimo contraexemplo. Quando apresentou o Duratec Direct em 2013, a própria Ford o descreveu como o primeiro motor flex com injeção direta do mundo. Ele foi desenvolvido para funcionar tanto com gasolina quanto com etanol.
E existe um detalhe técnico importante.
A Ford não simplesmente pegou um sistema de injeção direta originalmente desenvolvido para gasolina e decidiu abastecê-lo com etanol. A empresa declarou que utilizou materiais e revestimentos especiais no sistema de alimentação e combustão, incluindo bomba, tubos e válvulas, justamente para proteger esses componentes contra os efeitos de oxidação relacionados ao etanol. O projeto também recebeu calibração específica para trabalhar com os dois combustíveis.
Isso muda completamente a discussão.
O que determina a compatibilidade com etanol não é simplesmente a presença de um bico injetando combustível diretamente dentro do cilindro. Importam materiais, bomba de combustível, bomba de alta pressão, tubulações, vedações, injetores, capacidade de vazão, sensores, estratégia da ECU e calibração.
Existem motores Ford com injeção direta que são flex e existem motores Ford com injeção direta que são gasolina.
Portanto:
injeção direta não determina se um motor aceita etanol. O projeto do sistema determina.
Há também evidência acadêmica de veículos flex com injeção direta operando com altas concentrações de etanol. Um estudo publicado em 2021 em Atmospheric Pollution Research avaliou veículos GDI flex utilizando E22, E61 e E100 em ciclos FTP-75 e HWFET. O trabalho estudava emissões, principalmente material particulado, e não durabilidade. Portanto, não deve ser apresentado como um ensaio de vida útil. Ainda assim, demonstra de maneira bastante direta que motores flex de injeção direta podem ser projetados para trabalhar com concentrações muito elevadas de etanol.
Outro trabalho publicado em Science of the Total Environment também avaliou um veículo GDI flex com diferentes concentrações de etanol e encontrou alterações importantes no perfil de emissões conforme o combustível utilizado. Novamente, isso não é teste de durabilidade, mas reforça que GDI e etanol não são tecnologias mutuamente excludentes.
Então o Focus Direct Flex pode ficar tranquilo?
É o grupo Ford em que vemos menos fundamento para pânico causado simplesmente pelo aumento da concentração de etanol.
O motor nasceu flex. Foi desenvolvido para gasolina e E100. A concentração de 32% ou eventualmente 35% de etanol não coloca o sistema em uma região de concentração que ele jamais encontrou.
Mas existe uma diferença importante entre dizer isso e afirmar que “E35 está homologado no manual”.
Não está.
Os manuais foram escritos de acordo com a gasolina disponível e regulamentada em cada época. Um motor flex podia utilizar E100, gasolina tipo C dentro da especificação vigente e qualquer mistura desses combustíveis. Isso não significa que uma formulação futura de gasolina comercial seja automaticamente incorporada retroativamente ao texto do manual.
Esse cuidado é importante porque concentração de etanol e especificação completa do combustível não são exatamente a mesma coisa.
E100 brasileiro é etanol hidratado. O etanol incorporado à gasolina é anidro. Além da porcentagem de etanol, uma gasolina comercial possui requisitos de volatilidade, destilação, pressão de vapor, octanagem, estabilidade e outras propriedades.
Portanto, para o Focus Direct Flex, nossa leitura neste momento é bastante simples:
não encontramos fundamento técnico para afirmar que um possível E35 seria perigoso apenas porque o motor utiliza injeção direta.
A discussão relevante passa a ser a validação da nova gasolina como produto completo e seus efeitos de longo prazo.
Sigma e Duratec Flex: o mesmo raciocínio vale
Quando olhamos os Ford flex multiponto, a situação também é bastante diferente daquela encontrada nos carros exclusivamente a gasolina.
O manual do Focus dessa geração documenta tanto o Sigma 1.6 Flex quanto o Duratec 2.0 Flex funcionando com etanol hidratado e gasolina contendo de 20% a 25% de etanol. Os dois utilizam injeção eletrônica multiponto sequencial.
O New Fiesta Sigma 1.6 segue o mesmo princípio. O manual técnico informa etanol hidratado ou gasolina tipo C com 20% a 25% de etanol e identifica o sistema como injeção multiponto sequencial Bosch Motronic ME17.
Na EcoSport, a Ford foi ainda mais explícita. O manual informa E100, gasolina tipo C E18-E25 ou qualquer mistura entre os dois combustíveis. Isso aparece nas aplicações flex de 1.6 e 2.0 daquela geração.
Portanto, para Sigma, Duratec Flex multiponto e Direct Flex, o aumento do teor de etanol não representa a mesma mudança conceitual encontrada em um veículo exclusivamente a gasolina.
Esses motores já foram concebidos para trabalhar com uma variação enorme na concentração de etanol.
Isso não elimina a necessidade dos testes do E35. Apenas mostra que o teor de etanol isoladamente não é novidade para esses powertrains.
Onde a conversa realmente fica interessante: os Ford monocombustível
Aqui muda bastante.
O Fusion brasileiro de 2012 é um ótimo exemplo porque seu manual traz números explícitos.
O Duratec 2.5 quatro cilindros era abastecido com gasolina sem chumbo contendo 20% a 25% de etanol.
O mesmo vale para o 3.0 V6, tanto nas aplicações dianteiras quanto AWD. A Ford também especificava gasolina tipo C com 20% a 25% de álcool etílico.
No Edge 3.5 Duratec V6 daquela época encontramos a mesma situação. O motor era exclusivamente a gasolina, multiponto aspirado, e seu manual especificava gasolina sem chumbo com 20% a 25% de etanol.
Agora compare isso com a situação atual.
Esses carros saíram da fábrica em uma época em que a própria Ford documentava uma gasolina contendo até 25% de etanol. Hoje a gasolina comum está temporariamente em E32.
Portanto, existe um fato documental que não deve ser ignorado:
a gasolina comum atual já possui concentração de etanol superior à faixa impressa nos manuais originais de alguns Ford monocombustível.
Isso não significa que esses motores estejam quebrando por causa do E32.
Também não significa que chegarão a quebrar caso o E35 seja aprovado.
Significa apenas que estamos fora da faixa explicitamente documentada quando esses carros foram vendidos.
E isso torna a discussão de durabilidade muito mais relevante para eles.
Os Ford gasolina mais novos também têm limite documentado
A situação não desaparece nos carros mais modernos.
O manual brasileiro do Fusion 2019 2.0 informa gasolina tipo C E18-E27.
O Fusion Hybrid daquele período também é gasolina, apesar da eletrificação, e seu manual especifica E18-E27.
Na geração mais recente do Edge 3.5 consultada na documentação Ford, a faixa também aparece como E18-E27.
O Mustang brasileiro segue a mesma lógica documental nas versões de manual consultadas: gasolina tipo C entre E18 e E27. A Ford inclusive alerta que combustíveis para os quais o veículo não foi projetado podem prejudicar desempenho, controle de emissões e o próprio motor.
Isso torna a comparação entre Focus e Fusion particularmente interessante.
O Focus Direct Flex utiliza injeção direta e foi desenvolvido para etanol.
O Fusion EcoBoost também utiliza injeção direta, mas é um projeto gasolina.
O Mustang moderno utiliza tecnologia de alimentação bastante sofisticada e continua sendo um veículo a gasolina.
Mais uma vez, o divisor não é “injeção direta”.
É para qual combustível aquele sistema foi efetivamente desenvolvido.
E o Focus antigo monocombustível?
Aqui preferimos não preencher uma lacuna com suposição.
O manual de Focus MK1 que conseguimos localizar no acervo é europeu. Ele especifica gasolina conforme norma EN 228 e octanagem mínima, mas não representa a homologação da gasolina brasileira da época.
Portanto, não vamos usar esse documento para dizer que um Focus MK1 brasileiro foi projetado para determinada porcentagem de etanol.
Ele entra no grupo que merece atenção porque é um veículo originalmente monocombustível e porque sua idade aumenta a importância de mangueiras, vedações, bomba, reguladores e demais componentes do sistema de combustível.
Mas a Red Garage prefere manter a pergunta aberta até localizar documentação brasileira adequada.
O mesmo cuidado vale para outras aplicações Ford antigas que não tenham sido verificadas individualmente.
Mas o E32 já não foi testado?
Foi.
E esse dado é importante justamente para evitar alarmismo.
Segundo o Ministério de Minas e Energia, os ensaios utilizados para embasar o E32 avaliaram veículos leves e motocicletas exclusivamente a gasolina, representativos de diferentes idades e tecnologias. Foram examinados partida a frio e quente, marcha lenta, aceleração, retomada, dirigibilidade e adaptação dos sistemas eletrônicos.
O governo informa que não foram encontrados impactos relevantes nesses parâmetros.
Antes disso, o Instituto Mauá de Tecnologia já havia executado o estudo técnico que sustentou a viabilidade do E30.
Isso é evidência importante.
Mas também é importante entender o que ela responde.
Ela mostra que aumentar o teor de etanol não produziu, nos veículos ensaiados, uma ruptura imediata de funcionamento ou dirigibilidade.
Ela não transforma automaticamente cada Ford fabricado nos últimos 25 anos em um veículo homologado individualmente para E35, nem substitui estudos prolongados de envelhecimento de materiais.
Essa é justamente uma das razões para o E35 ainda depender de avaliação técnica.
Se o E35 for aprovado, o que pode existir de negativo?
O primeiro efeito potencial é relativamente simples: energia por litro.
O etanol possui menor conteúdo energético volumétrico que a gasolina. Conforme aumenta sua participação na mistura, a quantidade de energia contida em um litro tende a cair. Em determinadas condições isso pode resultar em aumento do consumo volumétrico, ainda que a magnitude real dependa do motor, da calibração e da eficiência que ele consegue extrair do combustível. O Departamento de Energia dos Estados Unidos destaca justamente que o efeito sobre consumo varia de acordo com a proporção de etanol da mistura.
Entre E32 e E35, não estamos falando de uma mudança comparável à troca de gasolina por E100. A diferença é pequena. Mesmo assim, é razoável esperar que o efeito energético exista em alguma magnitude.
Outra questão é compatibilidade de materiais.
O etanol é quimicamente diferente da gasolina. Estudos laboratoriais mostram que o aumento de sua concentração pode modificar o comportamento de corrosão de determinados metais e a degradação de alguns elastômeros. Água, temperatura, composição do material e qualidade do combustível interferem muito no resultado.
Um estudo com mangueiras NBR-PVC expostas durante 1.200 horas a E30, E50, E70 e E100 observou aumento da degradação à medida que a concentração de etanol crescia, embora o E30 tenha apresentado o menor nível de degradação entre as misturas ensaiadas.
Isso não significa que E35 destruirá mangueiras de Ford antigos.
Significa que compatibilidade de materiais é uma pergunta tecnicamente legítima, principalmente em uma frota envelhecida.
Existe ainda a relação do etanol com água e estabilidade da mistura. Etanol possui afinidade por água, e literatura técnica sobre misturas gasolina-etanol discute corrosão, estabilidade de fase e efeitos de contaminação por água.
Em um combustível produzido, transportado, armazenado e comercializado dentro da especificação, toda a cadeia deveria ser preparada para controlar isso. O problema ganha importância quando entram armazenamento inadequado, contaminação, combustível velho ou componentes automotivos originalmente concebidos para outra faixa de combustível.
Também pode haver diferença de partida e volatilidade. Combustíveis com maior teor de etanol possuem comportamento de vaporização diferente, e essa é uma das razões pelas quais formulação e calibração importam tanto. Motores flex brasileiros modernos possuem estratégias específicas para lidar com grandes variações. Um carro exclusivamente a gasolina projetado décadas atrás não necessariamente possui a mesma margem de adaptação.
Por fim existe a própria capacidade de correção eletrônica.
Uma ECU em malha fechada consegue corrigir a mistura dentro de determinada faixa utilizando informações dos sensores de oxigênio e outras variáveis. Isso não significa que a capacidade de correção seja infinita.
Quanto mais o combustível se afasta daquele previsto originalmente, maior a importância de vazão disponível, tempo de injeção, capacidade da bomba, calibração, partida, estratégias de enriquecimento e limites adaptativos.
É por isso que simplesmente dizer “a sonda corrige” não encerra a discussão.
Curiosamente, a gasolina premium ficou mais interessante para alguns carros antigos
Há aqui uma coincidência documental que merece atenção, mas ainda não deve ser transformada automaticamente em recomendação.
Enquanto a comum e a comum aditivada estão temporariamente em E32, a gasolina premium permanece em E25.
E25 está justamente dentro da faixa documentada nos manuais antigos de Fusion e Edge que consultamos, que especificavam de 20% a 25% de etanol.
Também permanece dentro da faixa E18-E27 encontrada nos Ford gasolina mais novos.
Isso não significa que todo proprietário de Fusion, Edge ou Mustang deva imediatamente migrar para premium.
A decisão envolve octanagem, formulação completa do combustível, custo, necessidade do motor e eventual orientação atualizada da fabricante.
Por enquanto, o que podemos afirmar é apenas isto:
quanto ao teor de etanol, a premium E25 continua dentro das faixas históricas encontradas nesses manuais.
É uma observação que merece acompanhamento caso o E35 seja efetivamente aprovado.
Então qual é o posicionamento da Red Garage?
Neste momento, não encontramos base para tratar o possível E35 como uma catástrofe para a frota Ford.
Também não encontramos base para dizer que nada muda.
Nos Ford flex, incluindo Sigma, Duratec Flex e principalmente o 2.0 Direct Flex, a concentração de etanol não é novidade para o sistema. Esses powertrains foram desenvolvidos para funcionar com E100 e gasolina, ou misturas entre esses combustíveis.
No Focus Direct Flex, especificamente, a própria Ford documentou a engenharia feita para tornar um sistema de injeção direta compatível com etanol.
Portanto, a frase “injeção direta não pode usar etanol” não descreve corretamente esse motor.
Já nos Ford exclusivamente a gasolina a situação merece mais atenção.
Fusion, Edge, Mustang e outros motores monocombustível foram documentados em diferentes épocas para gasolinas que continham E20-E25 ou E18-E27. O E32 atual já ultrapassa essas faixas impressas nos manuais originais. Um eventual E35 ampliaria essa diferença.
Isso não é prova de dano.
É uma lacuna entre a especificação histórica do veículo e a composição atual do combustível, e é exatamente aí que estudos de durabilidade, compatibilidade de materiais e comportamento de longo prazo se tornam mais importantes.
O Brasil já possui uma evidência relevante a favor do E32: veículos não flex de diferentes idades e tecnologias foram ensaiados e não apresentaram problemas relevantes de funcionamento nos parâmetros avaliados.
Agora o próximo passo precisa responder à pergunta mais difícil.
Não apenas:
“o carro funciona com E35?”
Mas:
“como esses sistemas envelhecem utilizando E35?”
Para um Focus Direct Flex, talvez a resposta seja pouco dramática.
Para um Fusion V6 de mais de uma década, um Edge 3.5 ou outro Ford gasolina originalmente projetado em outra época, essa resposta interessa bastante.
Até os resultados aparecerem, a posição mais responsável é acompanhar os dados.
Sem terrorismo.
E sem transformar ausência de falha imediata em prova de durabilidade infinita.
E o que a oficina já vê na prática?
Ainda não temos resposta.
A Red Garage não possui, neste momento, uma base de casos que permita relacionar falhas específicas em veículos Ford ao aumento recente do teor de etanol na gasolina. O E32 começou a ser utilizado há pouco tempo e o E35 permanece em fase de testes.
Problemas em bombas, injetores, mangueiras, vedações ou sistemas de alta pressão podem existir nesses veículos por diversos motivos, inclusive idade, quilometragem, manutenção e qualidade do combustível. Sem histórico suficiente, atribuí-los ao aumento do teor de etanol seria transformar hipótese em diagnóstico.
Por isso, esta matéria parte do que hoje pode ser documentado: especificações originais da Ford, estudos disponíveis e testes oficiais. Conforme a frota acumular quilometragem com as novas misturas, a experiência de campo poderá acrescentar uma nova camada a esta análise.
Essa matéria sempre será atualizada com novas informações.
Referências editoriais
- Agência Nacional do Petróleo, Gás Natural e Biocombustíveis, ANP. “E32: gasolina com 32% de etanol passa a valer, temporariamente, a partir de 1º de agosto de 2026.” Consulta na ANP
- Ministério de Minas e Energia. Resolução e informações sobre a implementação temporária do E32 e condicionamento de misturas superiores aos estudos do E35. Consulta no MME
- Ministério de Minas e Energia. Combustível do Futuro: limites de 22% a 35% para etanol anidro na gasolina, sujeitos à viabilidade técnica. Programa Combustível do Futuro
- Instituto Mauá de Tecnologia / Ministério de Minas e Energia. Avaliação da utilização de 30% de etanol anidro na gasolina em veículos leves e motocicletas. Estudo técnico E30
- Ford Motor Company. Apresentação do Duratec Direct Flex, primeiro motor flex com injeção direta, 2013. A Ford descreve materiais, revestimentos, bombas, tubos, válvulas e calibração específicos para etanol. Sala de Imprensa Ford
- Ford Motor Company. Manual do Proprietário Novo Focus, motores Sigma 1.6 Flex e Duratec 2.0 Flex, especificações de combustível e injeção.
- Ford Motor Company. Manual do Proprietário New Fiesta, motor Sigma 1.6 Flex, gasolina tipo C 20% a 25% e injeção Bosch Motronic ME17.
- Ford Motor Company. Manual do Proprietário EcoSport, aplicações Flex E100/E18-E25.
- Ford Motor Company. Manual do Proprietário Fusion 2012, motores 2.5 e 3.0 V6 a gasolina, combustível com 20% a 25% de etanol.
- Ford Motor Company. Manual do Proprietário Edge, motor Duratec 3.5 V6 a gasolina, combustível com 20% a 25% de etanol.
- Ford Motor Company. Manual eletrônico Fusion 2019, gasolina tipo C E18-E27. Manual Ford Fusion 2019
- Ford Motor Company. Manual eletrônico Fusion Hybrid, gasolina tipo C E18-E27. Manual Ford Fusion Hybrid
- Ford Motor Company. Manual eletrônico Edge 3.5, gasolina tipo C E18-E27. Manual Ford Edge
- Ford Motor Company. Manual brasileiro Mustang, gasolina tipo C E18-E27. Manual Ford Mustang
- Melo et al., Atmospheric Pollution Research, 2021. “Particulate matter emissions from flex-fuel vehicles with direct fuel injection.” Veículos GDI flex testados com E22, E61 e E100. Estudo no ScienceDirect
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- SAE International, 2026. Flow-Based Corrosion Analysis of NBR-PVC Fuel Hoses in Ethanol-Gasoline Blends, com ensaios E30 a E100 durante 1.200 horas. Estudo SAE 2026-28-0079
- Fuel, 2011. Corrosion behavior of metallic materials in ethanol-blended gasoline containing water as a contaminant. Estudo no ScienceDirect
- Fuel, 2009. Volatility and phase stability of petrol blends with ethanol. Estudo de volatilidade e estabilidade
- French e Malone, Fluid Phase Equilibria. Phase equilibria of ethanol fuel blends, incluindo estabilidade, água e compatibilidade de materiais. Estudo sobre misturas gasolina-etanol
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Última atualização setembro 21, 2026 por Gustavo Cardoso
Criador do projeto Red Garage, entusiasta de mecânica automotiva e proprietário de Ford Focus. Produz conteúdo técnico e honesto sobre manutenção, diagnóstico e escolhas conscientes no universo automotivo.