Verstappen, Hamilton e outros pilotos perderam aceleração antes da largada. Parecia falha de Power Unit, mas o problema estava na interação entre baixa velocidade, gerenciamento de energia e software
Eu acompanho Fórmula 1 há muito tempo. E o começo da corrida deste domingo em Sepang foi uma das coisas mais estranhas que já vi acontecer antes de uma largada.
A chuva atrasou todo o procedimento. Quando finalmente os carros começaram a rodar atrás do Safety Car, alguma coisa claramente não estava funcionando direito.
Num primeiro momento, minha impressão foi simples:
Lewis Hamilton estava com algum problema no carro.
A transmissão naturalmente deu bastante atenção à Ferrari. E pouco depois começaram a aparecer Haas e Cadillac apresentando comportamentos muito parecidos.
Minha primeira hipótese veio quase automaticamente:
tem alguma coisa errada com as Power Units Ferrari.
Naquele momento, fazia sentido.
Também estava errada.
A confusão começou na frente
Depois da corrida ficou mais claro que Max Verstappen foi um dos primeiros pilotos a encontrar o problema.
O carro perdeu aceleração enquanto o pelotão ainda rodava lentamente atrás do Safety Car. Verstappen conseguiu recuperar o funcionamento ainda em movimento.
Pouco depois, Hamilton encontrou uma manifestação muito mais severa.
Ele tentou recuperar o carro andando, mas continuou extremamente lento. Então encostou junto ao muro na reta, parou completamente, desligou e religou o carro e conseguiu voltar a andar normalmente.
Esse detalhe ficou especialmente interessante depois.
Durante a transmissão, foi exatamente esse comportamento que chamou minha atenção.
Não parecia simplesmente um carro quebrado.
Hamilton praticamente para, o carro fica ali por alguns segundos, é reiniciado e volta a funcionar.
E outros carros começam a repetir procedimentos parecidos.
Na transmissão, consegui perceber pelo menos Ferrari, Haas e Cadillac parando junto ao muro antes de voltarem à pista.
Depois, reportagens do paddock confirmaram pelo menos parte desse procedimento: Hamilton precisou desligar e religar a Ferrari para recuperar o funcionamento, e outros carros executaram procedimentos semelhantes.
Foi nessa hora que pensei:
opa. Isso aqui não está com cara de uma quebra mecânica convencional. Tem uma camada acima controlando alguma coisa.
O que parecia Ferrari começou a aparecer em todo lugar
Minha hipótese inicial de Power Unit Ferrari veio principalmente daquilo que a transmissão estava mostrando.
Hamilton parava.
Haas fazia algo parecido.
Cadillac também aparecia envolvida.
Era muito fácil olhar para aquilo e pensar em um denominador comum relacionado ao motor Ferrari.
Só que outros carros também começaram a apresentar problemas.
Verstappen já havia encontrado a condição.
Outras equipes e fabricantes tiveram manifestações semelhantes.
A investigação foi rapidamente deixando claro que aquilo não pertencia a uma única Power Unit.
E aqui já existe uma primeira lição interessante.
Quando vários sistemas apresentam sintomas parecidos, a pergunta não deveria ser imediatamente:
qual peça está quebrando?
Talvez a pergunta melhor seja:
o que todos esses casos têm em comum?
A primeira corrida realmente molhada encontrou uma condição que ninguém tinha testado direito
A geração 2026 da Fórmula 1 ampliou bastante a participação do sistema elétrico na entrega total de potência.
No molhado, existem estratégias específicas de gerenciamento de energia e redução de potência elétrica.
Até aí, nada necessariamente errado.
O problema apareceu quando isso se encontrou com outra variável:
carros andando absurdamente devagar atrás do Safety Car.
Segundo a explicação técnica dada pela FIA depois da prova, praticamente não havia existido rodagem suficiente dessa geração em condições realmente molhadas.
E surgiu uma combinação específica que não havia sido adequadamente testada.
Baixa aderência.
Velocidade extremamente baixa.
Rotação muito baixa.
Estratégia especial de gerenciamento de energia.
Software controlando como essa potência poderia voltar a ser disponibilizada.
Separadamente, essas condições faziam parte do funcionamento previsto.
Juntas, produziram um estado que o sistema não tratou corretamente.
O piloto voltava ao acelerador e a potência simplesmente não retornava como deveria.
Pense um pouco no absurdo disso
Você está num Fórmula 1.
Pisa no acelerador.
O motor está funcionando.
O sistema híbrido está funcionando.
Não tem roda caindo.
Não tem motor explodindo.
Não necessariamente existe uma peça fisicamente quebrada.
Mesmo assim, o carro não vai.
Porque entre o comando do piloto e aquilo que chega às rodas existe hoje uma cadeia inteira de decisões.
O piloto não determina diretamente quanto torque chegará ao eixo.
Ele faz uma solicitação.
O sistema interpreta.
Verifica velocidade.
Rotação.
Aderência.
Estado da bateria.
Estratégia de energia.
Condições de proteção.
Regras daquele modo de funcionamento.
E então decide o que consegue entregar.
Naquele domingo, em determinada combinação dessas variáveis, a resposta era basicamente:
não o suficiente.
E o problema começou a alimentar o próprio problema
Talvez essa seja uma das partes mais interessantes de toda a história.
O pelotão estava andando lentamente.
Um carro encontra o problema e perde mais velocidade.
Quem vem atrás precisa reduzir.
O carro seguinte também entra numa velocidade extremamente baixa.
Ele próprio pode atingir a condição problemática.
Reduz ainda mais.
Quem está atrás reduz novamente.
E nasce o efeito sanfona.
Ou seja, o bug não apenas produzia uma perda de potência.
A perda de potência de um carro ajudava a criar nos seguintes justamente a condição operacional em que o problema podia aparecer.
É praticamente um efeito dominó.
E isso ajuda a explicar por que aquela volta ficou tão caótica tão rapidamente.
Os pilotos estavam confusos.
A transmissão estava confusa.
Quem estava assistindo estava confuso.
Eu certamente estava.
Mas por que alguns carros precisaram parar e outros não?
Essa ainda é uma das perguntas mais interessantes do caso.
Verstappen encontrou o problema e conseguiu recuperar o funcionamento sem parar completamente.
Hamilton não.
No caso dele, o procedimento terminou com o carro parado, desligado e religado.
Outros carros também foram vistos fazendo algo semelhante.
Por quê?
Ainda não temos informação suficiente para afirmar.
Talvez Verstappen tenha saído daquela condição antes que determinada lógica permanecesse ativa.
Talvez os carros tenham chegado ao problema com velocidade, rotação, marcha, carga ou estado de energia diferentes.
Também podem existir diferenças na forma como cada fabricante integra a camada comum de controle ao gerenciamento próprio da Power Unit.
Hoje, qualquer resposta mais específica já entraria no campo da hipótese.
Mas existe uma consequência curiosa.
Talvez o que tenha parecido inicialmente uma concentração de problemas nos carros equipados com Power Unit Ferrari tenha sido, pelo menos em parte, uma concentração da forma mais visível de recuperação.
Parar um Fórmula 1 na reta, desligar e ligar novamente chama muito mais atenção do que um carro que engasga durante alguns segundos e consegue continuar.
A manifestação era diferente.
A causa, aparentemente, não.
Sim: teve o famoso “desliga e liga de novo”
Depois da corrida, surgiu confirmação de algo que durante a transmissão parecia quase uma piada pronta.
No caso de Hamilton, foi exatamente isso.
O carro foi desligado e religado para recuperar o funcionamento.
Quem trabalha com TI provavelmente já sabe onde essa história vai parar.
A Fórmula 1 de 2026 teve um problema de software.
No meio de uma corrida.
Na chuva.
E um dos procedimentos de recuperação envolveu literalmente reiniciar o sistema.
😂
Só faltou alguém perguntar:
“já tentou tirar da tomada?”
A FIA teve que corrigir aquilo ali mesmo
Com vários carros apresentando problemas e a ordem do pelotão completamente bagunçada, o procedimento de largada foi interrompido.
Os técnicos identificaram a condição e prepararam uma alteração de software para contornar o problema.
A atualização foi distribuída e carregada nos carros antes da nova tentativa.
Também foi necessário reconstruir a ordem original do grid, já que alguns pilotos haviam sido profundamente prejudicados por uma falha que não dependia deles.
Tudo isso aconteceu em questão de minutos.
Basicamente:
bug encontrado em produção, correção emergencial, atualização distribuída e serviço colocado de volta no ar.
O pessoal de infraestrutura sabe. 😂
Só que isso não é apenas uma história engraçada de TI
É aqui que o caso começa a conversar diretamente com o que fazemos na Red Garage.
O automóvel moderno deixou há muito tempo de ser uma máquina predominantemente mecânica com alguns computadores instalados nela.
Ele virou um sistema.
Motor.
Transmissão.
Bateria.
Sensores.
Módulos.
Redes de comunicação.
Eletrônica.
Software.
Estratégias de proteção.
Tudo isso trabalha junto para produzir aquilo que o motorista sente.
E isso muda profundamente a forma de interpretar uma falha.
Às vezes você sente o problema na transmissão.
A origem pode estar na alimentação elétrica.
Você percebe perda de potência.
A causa pode estar numa estratégia de controle.
Um sistema para de funcionar.
O componente que você está olhando pode estar perfeitamente saudável.
É por isso que tratar qualquer problema de automóvel moderno imediatamente como uma falha mecânica pode ser um erro caro.
O carro não executa mais simplesmente aquilo que você manda
Esse ponto talvez seja uma das maiores mudanças dos automóveis modernos.
Em muitos sistemas, o motorista não controla diretamente o componente.
Ele envia uma solicitação.
Quando você pressiona determinado comando, outro sistema decide como executar.
A transmissão recebe uma solicitação de marcha.
A direção elétrica interpreta o movimento do volante.
O acelerador informa uma demanda de torque.
O ABS, controle de estabilidade, motor e transmissão trocam informações constantemente.
É justamente por isso que, na Red Garage, insistimos tanto em olhar o carro como sistema.
Um comportamento observado é real.
Mas a origem daquele comportamento ainda precisa ser demonstrada.
Sintoma não é diagnóstico.
Sepang conseguiu mostrar isso com vinte carros de Fórmula 1.
E aí existe uma discussão sobre a própria Fórmula 1 de 2026
Como alguém que gosta muito de tecnologia, eu acho fascinante entender tudo isso.
Como espectador de Fórmula 1, minha relação já é um pouco diferente.
Eu acompanho a categoria desde 1997.
E, para mim, Fórmula 1 precisa continuar sendo acima de tudo uma busca por performance.
Eu quero ver o piloto usando o máximo do carro pelo máximo de tempo possível.
Quero ver o talento aparecendo.
Quero ver o piloto brigando com a máquina.
Quero perceber aquela diferença que apenas alguns conseguem extrair.
Minha impressão acompanhando essa geração é de que existe cada vez mais automação e gerenciamento intermediando a relação entre piloto e carro.
Também vejo jovens pilotos chegando muito rapidamente a níveis competitivos altíssimos.
Isso não significa que talento deixou de importar.
Muito longe disso.
Mas me faz questionar até onde queremos facilitar a operação dessas máquinas.
Porque existe uma linha delicada aí.
A tecnologia deveria ajudar a Fórmula 1 a alcançar performances que seriam impossíveis de outra forma.
Ela não deveria virar o principal obstáculo para que essa performance seja utilizada.
Eu não quero ver um piloto deixando de atacar numa reta porque precisa guardar energia para a próxima.
E definitivamente não quero que o carro deixe de responder porque determinada combinação de software decidiu que ele não pode mais entregar potência.
Minha visão cabe numa frase:
Fórmula 1, para mim, é performance absoluta. Não tecnologia absoluta.
Tecnologia é ferramenta para chegar à performance.
Não deveria substituir a performance.
E o Russell no final da corrida?
Para deixar o domingo ainda mais estranho, George Russell abandonou a poucos giros do final enquanto circulava lentamente atrás do Safety Car.
Visualmente, foi impossível não lembrar do começo da prova.
Carro devagar.
Problema na Power Unit.
Parada.
Só que é exatamente aqui que precisamos resistir à vontade de transformar coincidência em diagnóstico.
A Mercedes confirmou uma falha de Power Unit.
Russell chegou a perceber que o conjunto começava a soar estranho, e a equipe também passou a identificar leituras anormais nos sensores antes de mandar o carro parar.
Até agora, porém, não existe evidência que conecte essa falha ao bug de software que interrompeu a largada.
Então, por enquanto, são dois casos.
Podem ter elementos visualmente parecidos.
Isso não significa que tenham a mesma causa.
E essa distinção é tão importante quanto descobrir um defeito.
Por que a Red Garage está falando de Fórmula 1?
Porque a Red Garage nunca foi apenas sobre Focus.
Nem apenas sobre PowerShift.
Nem apenas sobre Ford.
O que existe por trás de boa parte do nosso conteúdo é interesse por tecnologia automotiva.
Arquitetura.
Integração.
Diagnóstico.
Como sistemas diferentes conversam.
Como uma falha aparece.
Como a gente separa comportamento de causa.
A Fórmula 1 é simplesmente um dos lugares mais extremos em que tudo isso pode aparecer.
E também é um hobby meu.
Então talvez, de vez em quando, apareçam por aqui assuntos assim.
Não necessariamente porque vamos começar a cobrir cada corrida.
Mas porque às vezes acontece alguma coisa no automobilismo que conversa diretamente com aquilo que já estudamos nos carros de rua.
Quando isso acontecer, faz sentido olhar.
É um satélite interessante para deixar ligado.
O carro virou sistema. O diagnóstico precisa acompanhar
Talvez essa seja a melhor síntese desse domingo em Sepang.
Ao vivo, eu vi Hamilton praticamente parar e imaginei uma falha ligada à Power Unit Ferrari.
A hipótese fazia sentido.
Depois apareceram outros carros.
A distribuição dos casos começou a contradizer aquela primeira leitura.
Vieram os relatos dos pilotos.
Vieram os dados das equipes.
Veio a explicação da FIA.
E o que parecia defeito de um motor específico terminou como um problema de interação entre software, gerenciamento de energia e uma condição operacional que ninguém havia reproduzido adequadamente antes.
A hipótese mudou porque as evidências mudaram.
É assim que uma investigação deveria funcionar.
Você observa.
Levanta possibilidades.
Cruza informações.
Descarta aquilo que já não explica os fatos.
E só depois tenta chegar à causa.
No fim, alguns dos carros mais sofisticados já construídos acabaram demonstrando muito bem uma frase que repetimos bastante por aqui:
sintoma não é diagnóstico.
Nem no seu carro.
Nem num PowerShift.
Nem num Fórmula 1.
🔎 Próximos passos: quando tecnologia automotiva vira assunto
Se você chegou até aqui por causa da Fórmula 1, talvez tenha percebido que o assunto deste texto vai muito além da corrida.
A Red Garage vem olhando cada vez mais para o automóvel como um sistema. Mecânica, elétrica, eletrônica, sensores, módulos, software e estratégias de controle trabalham juntos, e entender essa integração ajuda tanto a diagnosticar uma falha quanto a compreender para onde os carros estão evoluindo.
Esse mesmo olhar aparece em outros conteúdos por aqui.
📚 A iluminação do Focus mostra como até um farol virou sistema
No Focus Titanium Plus, acender uma lâmpada é só uma pequena parte da história. O HCM conversa com direção elétrica, sensores de nivelamento, painel, sensor crepuscular e outros módulos pela rede do veículo. Velocidade, esterçamento, carga e até a marcha ré podem alterar a forma como o sistema trabalha.
É um exemplo muito mais próximo da nossa garagem da mesma ideia vista em Sepang: um componente aparentemente simples pode depender de uma arquitetura inteira funcionando em conjunto.
Leia: Iluminação do Ford Focus Titanium Plus — mais do que só uma lâmpada
📚 Gasolina E35: atualidade também precisa de contexto técnico
Nem toda pauta atual precisa ser tratada na velocidade de uma manchete.
Quando começamos a discutir o possível avanço da gasolina brasileira para E35, a pergunta não era simplesmente se “etanol estraga carro”. Foi preciso separar motores flex de monocombustível, injeção direta de compatibilidade de combustível, calibração de materiais, documentação histórica da Ford e aquilo que os testes oficiais realmente conseguem demonstrar.
É outro princípio que conversa diretamente com o caso da Fórmula 1:
antes de concluir, descubra qual sistema está diante de você e quais evidências realmente existem.
Leia: Gasolina E35 nos Ford — o que muda no Focus, Fiesta, EcoSport, Fusion, Edge e Mustang?
📚 F-150 Raptor: uma novidade também pode ser desmontada pela engenharia
Quando a F-150 Raptor apareceu no Festival Interlagos, dava para simplesmente fotografar a picape, repetir potência e dizer que ela chegaria ao Brasil em 2027.
A gente preferiu olhar por baixo.
Suspensão dianteira, arquitetura traseira de cinco links, barra Panhard, molas helicoidais, amortecedores FOX Live Valve e pneus de 35 polegadas ajudam muito mais a explicar o que transforma uma F-150 em Raptor do que apenas a ficha técnica. Red Garage
É esse tipo de cobertura que também queremos fazer quando uma novidade do mundo automotivo merece ser entendida, não apenas noticiada.
Leia: Ford F-150 Raptor no Brasil — fomos por baixo da nova superpicape que chega em 2027
Talvez a Fórmula 1 apareça novamente por aqui
A Red Garage não vai virar um portal de Fórmula 1.
Mas também não precisamos ignorar uma das maiores vitrines de tecnologia automotiva do mundo só porque ela está longe do Focus que fica na nossa garagem.
Quando uma corrida, um lançamento, uma mudança de combustível, uma nova arquitetura ou qualquer outro acontecimento ajudar a explicar como os carros funcionam e para onde eles estão indo, talvez valha apontar nosso satélite para lá.
A pauta muda.
A lente continua sendo a mesma.
Última atualização outubro 6, 2026 por Gustavo Cardoso
Criador do projeto Red Garage, entusiasta de mecânica automotiva e proprietário de Ford Focus. Produz conteúdo técnico e honesto sobre manutenção, diagnóstico e escolhas conscientes no universo automotivo.